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技术路线微调?地补或将取消?百人会论坛释放的新能源政策信号

来源:网络    时间:2021/8/17 11:20:02     访问量:356

文/汽车产经网 李欢欢

“插电式混合动力车型才是私家车的主流,应加大补贴力度。”在今年的电动汽车百人会论坛上,比亚迪股份有限公司董事长王传福忍不住为插电式混合动力车型的“不公平待遇”喊屈。

不过,从科技部部长万钢的表态来看,王传福的热切呼唤很可能无法得到回应了。

技术路线微调:由插电式转为增程式混合动力

这位新能源汽车的倡导者在其讲话中指出,纯电动汽车虽然发展较快,但仍然存在续航里程短板,无法完全覆盖汽车市场的需求,特别是北部的低温环境。而内燃机与电动化结合,将成为车用动力技术发展的一个新方向。

在我国“三纵三横”的新能源研发布局中,插电式混合动力的路线,已经悄然变成了增程式混合动力。

万钢说:“我们的混合动力路线,会把重点更多的放到增程式等更高效率的混合动力方向。要探索诸如均质充量压缩点燃(HCCI)、内燃机增程器、转子发动机等过去难以独立应用的新技术的研发和应用。针对新型动力系统混合驱动需求,研发高效率增程式机电混合系统研发和系统优化。”

显然,比亚迪的双模插电式混合动力技术,并未在万钢所提及的鼓励范围内。

地方补贴极有可能取消

如果说王传福提出的提升插混动力车型补贴已成小概率事件,那么有一件事是可以肯定的,补贴退坡大方向不会改变。

工业与信息化部部长苗圩强调,2020年后新能源汽车补贴将全面退坡,这是一个重要的时间节点。为了接续该政策,国家出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,试图用这个办法来应对2020年后政府补贴退出以后,新能源汽车发展的市场化补贴机制。

苗圩说:“大家担心补贴的政策会调整,实际上这个调整是势在必行的。如果我们推迟到2020年底一次性调整,还不如分段释放调整的压力,使大家能够平稳渡过退坡的影响。”

同时,苗圩痛斥了部分城市还存在地方保护,“不同形式的地方保护主义仍然存在,部分城市设置地方目录,导致消费者选择车型的空间大大压缩,导致市场割裂,抑制了发展的活力。要坚决破除地方保护,引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设,补贴充电服务费用等使用环节转变。”

2017年末,曾经有两个版本最新补贴草案流出,最大区别在于是否取消地方补贴。由苗圩透露的态度来看,地方补贴被取消将成为大概率事件。

由车企主导运营充电设施值得借鉴

电池技术和充电便利程度是推动产业爆发的关键所在,充电基础设施建设是电动汽车推广的重要保障。

然而,和大多数车企认为建设和运营充电桩应该是政府的责任不同,国家能源局副局长刘宝华就强力甩锅。

他认为,目前充电基础设施建设面临的主要问题,一是充电设施平均利用率相对较低,行业盈利能力低,商业模式尚未成熟,有待进一步探索。二是充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位,车企参与度相对较低。

从国外的情况看,国外车企在充电设施建设运营领域占据重要地位。日本充电公司由日产等多家车企投资运营;美国充电设施主要由特斯拉等企业建设;欧洲充电平台按照车辆销售数量向整车企业收取费用,为用户提供服务。

刘宝华表示,下一步将借鉴欧美等国外的先进经验,会同相关部委加大协调力度,督促车企深度参与充电运营服务,推动充电运营商与新能源出租车、网约车等企业加强合作,提高运营效率。鼓励整车企业向充电服务运营商购买配套服务,更好发挥车企引领作用,促进车桩协同发展,提升用户充电体验。

提升续航里程不能甩锅给电池厂

根据网传的新能源补贴政策调整方案,补贴将向更高续航里程的新能源车倾斜。

然而,根据中国电动汽车百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高的观点,以后汽车整车企业不能把提升续航里程的任务甩锅给电池厂商了。

欧阳明高提出,现在电动汽车总体能耗偏高。电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。“大家知道日产聆风第一代车能耗为百公里13.7度电,到第二代、第三代基本上都在百公里11度电。理论上计算, A级车做到百公里10度电是可能的。只有降低电耗才有可能在降低成本的前提下提高续驶里程,这是最佳途径。”

同时,工信部部长苗圩也严厉指出,“从整车来看,我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划,已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。”这也是目前国内新能源车产品能耗较高的原因。

欧阳明高指出,整车降低能耗,应采用碳纤维等创新材料实现轻量化、根据电动车特性降低风阻设计,采用能耗更低的空调系统等。

车企呼吁出台长期、稳定的政策

在这次百人会论坛上,也出现了一个现象,多家外企高管呼吁希望政府制定稳定、透明的政策。

工信部部长苗圩在讲话中表态,双积分办法已经发布,但是部分企业还面临着较大的达标压力,其中也有产销规模较大的企业。不少企业在新能源汽车产品规划布局方面,距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求,尽早进行产品研发和生产布局,反应慢了,不仅会有经济上的损失,还会造成发展的被动。

对此,大众集团中国CEO海兹曼就在会上表态,为了适应未来的市场竞争,大众将在中国投资100亿欧元研发新能源车,但与此同时,也希望政策、法律能够给予汽车企业更好的竞争环境和市场环境。目前看,2020年以后的汽车法规框架尚不明确,而企业需要一个长期、稳定的政策环境。

即将履新宝马集团大中华区总裁兼CEO的高乐表示,我们相信政策的连续性、稳定性对于行业健康发展非常重要。大家知道EV行业需要投入大量的研发经费,我们需要知道钱要怎么花才最合理。当政策和法规出台时,我们希望它是稳定、持续的、透明的。

对于企业的诉求,苗圩也在讲话中做出了回应,加快建立市场化的积分交易平台,提供多种交易方式功能,还要研究制定积分经济管理的措施,激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求,加快建立商用车积分管理制度。

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