面对这样一块巨大的蛋糕，如今，不仅是传统汽车制造商在谋求转型，越来越多其它行业者也在不断涌入，正是在这样的背景下，“未来出行”领域的发展走向，一直是人们密切关注的话题。
在汽车新四化的背景下，未来出行产业的变革趋势将会怎样？产业间的跨界合作是否会颠覆目前行业内的游戏规则？自动驾驶的进展如何，未来的方向又在哪里?到底什么才是未来新能源汽车的核心竞争力……
9月21日，在杭州举办的全球未来出行大会上，与会嘉宾就系列行内大家感兴趣的话题，进行了交流与探讨。
当全球主要车企提出向出行服务商转型的时候，国内大量的车企如今也不得不面临这样一个问题：传统的汽车制造商到底能不能向服务商转型？怎样才能成功转型？
中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟：这次转型是一次巨大的挑战，对汽车OEM厂商来说在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱，但是转型又是一个必然的趋势。
对出行服务商来讲，张永伟表示，未来出行服务商必须具备三大核心要素：成规模化、网络化的车辆载体；基于大数据、智能化的出行管理平台；面向智能驾驶。
正是基于这三大核心要素，车企在转型的时候，可能有的企业会更加注重科技，在科技上有技术创新引领性的能力。有的更加注重平台，在数据上进行大规模、精细化的数据管理。有的可能更加注重服务，能贴近用户、具备更加个性化服务能力。
所以我们把它可以分为科技型、平台型、服务型的出行服务商，但未来出行服务商一定是科技型、平台型和服务型的综合体。出行服务商相比重资产制造来说，一定要具备自己独特的能力。
对车企来讲，过去的能力能不能支持服务商的能力需求？这对车企的转型确实是需要一个再匹配、资源再配置这样一个过程。传统的车企的竞争力更多的集中在制造端、车辆研发等方面上。
对服务侧的这种新的能力需求，现在一个主要的判断就是：车企在已有的竞争能力体系当中，很难长出新的能力需求，这是车企面临的一个主要问题。所以车企已有的能力和服务商未来的能力建设，目前的现状是不匹配的。车企现在的能力集中在前两侧（研发设计和高精制造），未来的能力需求是在后端。
能力不匹配对车企来讲，还存在三个转型的困难：
第一，车企过去思维和管理模式是面向的生产侧、供给侧，转向服务化在思维上存在严重的束缚。
第二，对车企来讲，投入到车的资源已经是捉襟见肘,在已有的业务上，再增加一个新的业务投入，面临着投入的困难。
第三,OEM厂商要培育互联网思维、能够对出行有深度理解，这样的能力和人员体系的建设需要时间。
所以，并不是所有的OEM厂商都要转型为服务商，传统车企也有多种选择：一是车企可以继续做品牌的运营商，生产和运营全球最有竞争力的汽车品牌；二是也可以做代工厂，给别人来提供代工服务；三是有些可以转向服务侧。向出行服务商转型是趋势，但并非是车企转型唯一的出路。
在英飞凌看来，节能减排一定是个大趋势，高级辅助驾驶到自动驾驶的过程一定是个大趋势，车联网到信息安全最终能够实现自动驾驶的过程一定是个大趋势。
基于大趋势的分析，英飞凌表明了三个核心的观点：
第一，零排放一定会实现的，将来会有一天我们的汽车是零排放的，将来的车一定都是电动汽车。
第二，驾驶员最终一定会变成乘客，自动驾驶一定会实现。
第三，虽然大家在想智能化的过程中也许车是会变化的，车一定会变化，但是车一定还会是车，车的最终的目的或者最基础的要求，就是一定要最安全的方式把乘客从A点送到B点，所以车永远不会变成一个轮子上的智能终端。但是在安全的条件下车会变得更智能、更便利，能够让大家出行的体验更好。
英飞凌汽车电子事业部大中华区副总裁徐辉：其实我们真正说的自动驾驶就类似人本身去操作的整个过程，我简单将其分成四个步骤：首先，解放双脚。第二，解放双手。第三，解放双眼。第四，解放大脑。真正能做到自动驾驶，车是必须改变以前的这种全封闭的独立的驾驶状态，所以它就必须谈到车联网，而车必须能够连到整个的智能交通体系之中才能真正做到自动驾驶。同时，真正的自动驾驶是一个全产业的投入，不可能有一个或者一类企业能够完全实现自动驾驶。
基于技术的跨产业合作将重塑行业游戏规则？
从大的市场环境来讲，中国的消费者对于无人驾驶技术或者新的形式是有很大的认同，消费者也许不一定真正了解无人驾驶到底意味着什么，但是展现出的热情，与其他市场的消费者相比，更加容易去接受。
其实， 无人驾驶对于企业来讲已经跳出了一个传统车企的范围，随着高科技企业，包括半导体行业，包括软件等行业的积极参与，从单纯传统的汽车产业链的角度去分析无人驾驶也将不再可能。
根据麦肯锡的研究，中国L4以上的无人驾驶发展，基于在不同的使用场景可以大规模商业化的时间大致分为三个阶段：
大概到2023年，在一定可控的使用场景中，比如说在一些人流或者车流相对小的区域，或者在一些低速的区域，现在正在开发的无人驾驶技术，在商业化的角度能够达到一定的成熟，这些使用场景会先于其他的场景实现无人驾驶的大规模应用。到2027年，在比较多的场景中能够实现无人驾驶。如果要让无人驾驶技术在所有的场景下达到成熟、可商业化，可能是2030年之后的事情。
在一些以经济利益为主导的使用场景中，对于无人驾驶的需求会更加强烈。当然也有一些私人使用的车辆，这个驱动因素可能是对于科技、对于最前沿技术的一种拥抱，但是主要的市场还是来自于出行和商用车。
麦肯锡全球董事合伙人吴听：无人驾驶所需要的技术不单单是在纯技术领域，而是会改变无人驾驶这么一个业态或者整个行业的游戏规则。对于大家认为现在最困难需要解决的问题，软件开发、无人驾驶的系统集成、移动服务，这些都不是传统的主机厂所擅长的，也就意味着，传统的主机厂和高科技企业、出行的企业、和企业相关的企业，会在未来一段时间内形成越来越多的博弈，会重新塑造行业的游戏规则。
为什么说电动化是新能源汽车产业的发展的突破口？因为电动化把过去百年汽车里头的发动机、变速箱以及技术、以及品牌这个传统的护城河拆掉了。于是，便有了新兴的力量和势力的渗透，来催化这个行业的进化和变革。
这个电动化的突破口同时也带来了全新的方式，而不仅仅是把传统的燃油发动机和变速箱改换成三电就是发展新能源汽车。而电动化到智能化技术路线的转移，也让智能汽车成为新能源汽车未来真正的核心竞争力。
北京新能源汽车股份有限公司党委副书记连庆锋：
我们认为未来的智能化发展有两条主线：第一条主线是产品，电动化汽车的出现能够从机械化的产品到电气化的产品、再到智能化产品的切换。互联网的产品属性能够让新能源汽车进化的速度以及升级、更新迭代的速度会比原来的周期远远缩短和加快。
第二个，我们认为对整个业态会带来变化，这个业态的变化就是，新能源汽车已经构成了整车制造、能源管理、智能网联和智慧出行四个万亿级市场的重要连接点。就是说因为产品属性变化，包括能源结构的切换，以及包括跟社会的连接跟切换，能够让新能源汽车这个物种、电动车这个物种是一个新的物种，能够改变传统燃油车里头原来在拓展这些物联网领域里一些瓶颈和障碍，能够让这些方面得到突破，就会带来整个出行生态的大变革。
从这两个方面变革的属性以及进化来看，我们认为会燃油车行业进化更快，智能网联电动汽车成为未来出行的最终解决方案，只有到了这一天的时候电动汽车要替代燃油车才成为可行，而不仅仅只是一个渗透的概念。