谋划后补贴时代 北汽新能源建百家换电站向私人开放

来源：网络    时间：2021/8/17 11:19:59     访问量：779

文/汽车产经网 李欢欢

6月5日世界环境日，在北京三里屯ARCFOX Space，一场关于后补贴时代新能源汽车如何实现可持续发展的沙龙如火如荼。如同北京户外38℃的高温，沙龙嘉宾各持己见，不同的观点随时可以碰撞出炽烈的火光。

在后补贴时代，北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚认为，“只有超前的谋划才能保证新能源汽车产业健康可持续发展。”

面对2020年后补贴时代，应该从供给侧和需求侧两端同时入手来继续保持产业可持续发展能力。从供给侧来讲，进一步鼓励创新型企业科技创新的投入，提高产品在“四化”方面的创新能力，增强对燃油汽车的竞争优势，提高产品性价比来激发用户的购买欲望。不管外部环境如何变化，这是企业最终的根本目标和出发点。

北京新能源汽车股份有限公司党委书记、总经理郑刚

郑刚所指，自然就是北汽新能源即将于7月5日率先在北京推出的“车电价值分离换电模式”。

哪怕只有一个客户

北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀接受汽车产经网采访时透露，北汽新能源将在北京建立一个半径为2公里的充换电网络，在北京，加油站的密度是半径1.8公里，“我们的换电网络已经接近加油站密度，当充电、换电像加油一样便利，用户的充电焦虑也就随之而解。”

北京新能源汽车股份有限公司副总经理、营销公司总经理李一秀

“大家都知道，一个换电站应该有一百到一百五十辆有换电需求的车辆匹配，才能维持运营成本。先期我们在北京布局了一百个换电站，但是目前只有两千辆换电车辆在运营。”这就是北汽新能源推行车电价值分离的决心，“我们的战略非常明确，先启动换电站网络，哪怕只有一个客户有换电需求，他也可以在北京拥有完美的换电体验。”李一秀表明心迹，北汽新能源在推行换电模式时，带着义无反顾的决心。

郑刚曾经在2018中国汽车新创峰会上表示，根据北汽新能源的调查统计，在各个城市充电桩建设比率不断提高的今天，充电焦虑依旧困扰着电动车用户。比如在北京，有超过51%的用户没有停车位，更无法安装充电桩；34%用户因为解决不了充电问题而放弃购买电动汽车。郑刚推测，“到2020年个人充电桩建设的缺口将达到390万，无法建桩车辆累计达到58万辆。”

而换电模式可以有效解决这些用户痛点。

除了北京，换电站网络还将进一步扩大规模。“天津、西安马上开始布局，广州、厦门、兰州这些已经有换电站的城市会不断扩大网络。”在初期阶段，支持换电的车型只有北汽新能源EU300，“不过，其他车型也会开发换电版本。”

换电不符合补贴政策怎么办

不过，相对于北汽新能源的笃定，有些专家却有所质疑。清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世直言，“国家现行的补贴政策是按照电池续航里程和电池密度等指标设定，采用换电模式则意味着拿不到补贴，这件事的前提是取消补贴，有补贴反而做不成。”

清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世

对此，李一秀显得很有信心，“我们正在积极尝试沟通，换电模式相当于我们给每辆车配备了1.28块电池，国家一定会支持的。”

不过，陈全世认为，在现阶段“50%的电动车用户没有私人充电桩”前提下，车电价值分离模式是应对当前“充电难”问题的一个解决方案。

国家电网电动汽车公司董事长，原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰则认为，现阶段换电模式存在的逻辑是电池的利用效率。“比如说一块三元锂电池的使用寿命是充电2000次，只有高强度运营的出租车、公交车、物流车等车辆能够达到这个利用率。私人用户车辆在生命周期内按照跑10万公里计算，最多充电500次。这与换电模式的宗旨是为了最大效率发挥电池利用率相悖，因此，目前来看，私人用户换电是没有市场的。”

国家电网电动汽车公司董事长，原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰

针对这些质疑，北汽新能源选择基于用户的需求和体验去思考。

“大家质疑换电模式是否符合电池利用率问题、运营成本问题，比如失去补贴之后，损失了好几万块钱，该怎么办。综合这些问题，我们需要把电动汽车做得更好、购置成本降得更低，同时解决效率问题，还要衍生出很多价值，这就是我们要做的事（推行车电价值分离）。”

李一秀简述了车电价值分离的几个优点：

使电池的产权交易变成使用权交易，把电池变成煤气罐，客户拿着煤气罐去充气就行，你只需要付煤气钱，电池没必要买。

实现电池梯次利用，统一给电池充电可以实现波谷电价充电，波峰时候用电。用电成本下降的同时还有利于电网稳定性，产生更大的社会经济效益。

换电模式天生代表着安全，能够更好地延长电池使用寿命，在恒温、恒湿条件下创造更广阔的生态价值。

首批新能源汽车电池即将退役，这些电池怎么处理？车电价值分离后，统一回收电池可充分利用，当做储能设备，未来引进光伏后，甚至可以实现南电北调。

因此，尽管不乏质疑之声，在运营车辆领域探索了六年换电模式之后，北汽新能源依然坚定地选择向私人用户推广这项服务。汽车产经网也曾询问李一秀，是什么促使北汽新能源下决心？“酝酿了这么久，准备好了就去做，现在我们准备好了！”

花絮 放送几个犀利观点

陈全世：国家鼓励高续航能力产品，我却认为高续航里程是悖论，没什么技术含量，多装点电池就能达到，傻子都会做。多装电池成本贵，重量大，安全性差，耗电多。一辆车跑200公里足够，谁每天跑300公里、500公里？何必去装这么多电池？

陈全世：不解决膜和催化剂问题，呼吁燃料电池是不厚道的。按在燃料电池车的关键技术问题还没有解决。全世界能够商业供应膜的只有一家公司是美国杜邦，买不到膜怎么做？第二，目前使用的催化剂是什么？是铂金。大概用量是一千瓦一克，如果燃料电池普及，铂金的价格就会翻番上涨，因为铂金资源是有限的，全世界大概两百吨产量，60%以上做首饰，20%左右做工业催化剂，燃料电池用是不可能的。