汽车“国家队”合并时机未到 结盟或许是更好选择

来源：网络    时间：2021/8/17 11:19:59     访问量：740

文/汽车产经网 李欢欢

近来，关于一汽、兵装集团与东风三大央企合并的传闻又一次甚嚣尘上。起因自然是三大集团迎来新一轮高层人事调动。

5月11日，汽车产经网从兵装集团得到消息，刘卫东于5月14日调往中国兵器装备集团公司任专职副书记。与此同时，东风汽车官方宣布一汽集团总经理助理兼产品规划及项目部部长尤峥调任东风汽车集团党委常委、副总经理职位；雷平调离东风公司，另有任用。有消息称，雷平的下一站是一汽，担任一汽集团副总经理。

这已经是近几年来三大汽车央企第三次人事换防。2015年，竺延风、徐平曾经对调，2017年安铁成、邱现东互换，徐留平、徐平对调。

在国资委一轮又一轮的排兵布阵背后，是国务院积极推进央企兼并重组、优化国有资本配置的政策大背景。

因此，每一次一汽、兵装集团与东风人事换防，都会引发一场关于三大集团合并的大猜想。那么，三大集团真的合并在即？

合并的时机尚未到来 

汽车产经网采访了中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡，在他看来，现在还不是合并的最佳时机。

“一般来说，央企合并都是由一个较强势企业主导，而一汽集团、东风公司以及中国兵器装备集团都是比较强势的大集团，历史上，强强合并的案例比较少见。”《国资报告》曾在一份研究报告中指出，央企缩编，有加也有减，“大吃小”的兼并占大多数。在过去15年央企重组历史中，只有中国化工、中国联通、中国交通建设、中国航空工业、中国外运长航在当时可称作“强强联合”。

安庆衡表示，“三大集团的高层人事换防，是很正常的干部调动。单从人事调动来讲，看不到合并的迹象。三大集团结构复杂，各有自己的问题，如果合并，必然是一个‘特大国企’，需要做好充分的可行性分析。”

北京交通大学经济管理学院院长、北京交通大学中国企业兼并重组研究中心主任张秋生曾经对此问题分析道，央企强强联合需要具备几个前提条件，“有能力、有条件参与国际竞争，所在产业有比较大潜在市场，且合并以后对国内的副作用要小于在国际上正面作用。”

这三大汽车集团目前在国际上的竞争力还都普遍薄弱，主要销量均来自国内，从这点来讲，还不具备合并的条件。为进一步阐明观点，张秋生分析：“比如最经典的波音、麦道合并案，他们的主要客户来自全球。如果二者合并后，主要收入还来自于美国市场，反垄断机构能同意吗?”

安庆衡表达了同样的观点，“合并之后是否涉及垄断，也是需要警惕的事情。建议多关注几大集团的改革。”

2017年9月徐留平入主一汽集团之后，在人事架构、产品规划、销售渠道、服务理念等层面进行了大刀阔斧地改革，只是时间尚短，还未看到效果，“如果此时合并，先前的改革便需要再次调整，一切努力等于付诸东流。因此，即使要合并，也不是马上要进行的事。”

汽车联盟或许是更好的选择？

相比兼并重组这种高难度“复杂操作”，成立汽车联盟或许是相对更容易操作的选择。最好的先例当然就是雷诺-日产-三菱联盟。

上世纪末，日本金融体系在亚洲金融危机的阴霾之下几近崩溃，银行、证券公司相继破产，受大环境影响，各行业都度日艰难。1999年，日产汽车旗下46款车型中仅有3款盈利，净负债达200多亿美元。

就在外界认为日产即将走向破产的时候，雷诺伸出橄榄枝，提出以交叉持股为条件（雷诺以54亿美元收购日产36.8%股权，由于当时财务状况窘迫，日产延至2001年才收购雷诺15%股份），双方结成联盟。

结盟后双方资源得以整合、共享，带来的规模效应十分显著，比如底盘共享，零部件可通用，采购量加大，成本随之降低。

2016年11月，日产收购三菱34%股权，联盟又多了一个名字，至此“雷诺-日产-三菱”成为世界第一大汽车联盟，用联盟CEO卡洛斯·戈恩的话来说，这是一个“超级汽车制造商俱乐部”。

2017年，雷诺-日产-三菱联盟全球销量达到1061万辆，击败大众集团成为全球汽车销量冠军。

如果三大汽车央企结为联盟，或许将成为新的“超级汽车集团”。

事实上，三大集团已经在探索合作共赢。2017年12月1日，一汽、东风与长安签署战略合作框架协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。外界将此次合作称为“汽车国家队的诞生”。

2018年3月9日，“国家队”战略初步落地，三方举行了关于制造领域合作项目推进会暨项目批准启动签字仪式，正式启动制造领域第一阶段6个合作项目，包括钢铝混合车身制造技术及工艺研究、轿车发动机热喷涂技术研究、面向汽车制造全流程的工业大数据服务创新与应用、新能源乘用车工厂规划设计和建设规范、高强钢热成型技术应用研究以及构建FDC自主品牌卓越生产方式。

5月11日，一汽集团董事长、党委书记徐留平公开表示，“一汽集团的合作是多维度的，与长安、东风正在紧密合作，今年会看到非常丰富的合作成果。”

其实，这种技术层面的交流、合作已经有许多先例，比如2015年5月马自达与丰田宣布共享动力系统，分摊研发成本；又比如2017年1月本田和通用联手生产氢动力燃料电池车的新一代系统。

技术层面的交流、共享已经开启了三方合作的第一步，这远比工程浩大的合并更快捷、有效。未来，如何进一步打通、整合三大集团各自的优势资源，发挥最大的协同效应，无疑是最令人瞩目的。